Pont de Brégnier-Cordon (RD992) : Avis sur le mémoire du projet de réparation et de renforcement de l’ouvrage

Le pont de Brégnier-Cordon permet le franchissement du Rhône par la RD992, entre les départements de l’Ain et de l’Isère. Ce pont est actuellement limité en tonnage à 40 tonnes et les deux départements, maîtres d’ouvrage, souhaitent retirer cette limitation. Le bureau d’études BG Ingénieurs Conseils SAS, à la suite d’un recalcul pour définir les charges admissibles, a réalisé un projet de réparation et de renforcement sur la base d’un maintien de la limitation de tonnage actuelle (40 tonnes). De plus, BG a indiqué que les dispositions constructives et règles de l'art des règlements récents justifiant des États-Limites de Service (ELS) n’étaient pas respectées, ce qui pouvait nuire à la durabilité de l'ouvrage. Le Cerema a effectué une analyse exhaustive du recalcul, objet d’un autre rapport, et est arrivé à la conclusion que le pont de Brégnier-Cordon serait en capacité de supporter les charges d’exploitation définies par les Eurocodes. Cette conclusion pourrait conduire à lever la limitation de tonnage sur l’ouvrage. Ainsi, il nous semble pertinent que la prochaine version du projet de réparation s’appuie sur les propositions suivantes : · possibilité de lever la limitation de tonnage actuelle (40 t) ; · mise en place de dispositifs de limitation de vitesse, essentiellement pour les poids-lourds, pour limiter les effets dynamiques. La seconde proposition permet de réduire l'effet « dynamique » des charges d'exploitation lourdes et de soulager l'ouvrage, très fortement sollicité. Il est préconisé une limitation à 50 km/h, sans que le gain sur la capacité portante puisse être quantifié. C’est à l’appui de cette dernière analyse que le Cerema fait une lecture du projet de réparation présenté par BG. Le maintien du fonctionnement actuel de l’ouvrage, c’est-à-dire avec des dalles indépendantes sur piles et des éléments de structure articulés entre eux (le plus souvent) est à garantir. Les travaux préconisés respectent ce principe. Le dispositif provisoire de levage prévu pour réparer les abouts des dalles et tabliers au droit des appuis « cantilever » devra, dans la mesure du possible, privilégier les appuis à la verticale des piliers, pour transmettre les charges dans les voûtes en maçonnerie et pour solliciter le moins possible les autres éléments du pont (principalement, les longerons et le hourdis). La réparation des zones d’appui « cantilever » doit être l’occasion d’envisager l’emploi de matériaux « performants » (mortier fibré…). Le projet définit la géométrie des appuis cantilever, mais il devrait aussi donner un principe de ferraillage qui explique la conservation des armatures existantes et l’ancrage des nouvelles armatures dans les entretoises. La démolition/reconstruction des appuis cantilever doit aussi être l’occasion d’étudier la mise en place de nouveaux appareils d’appui, qui permettraient de mieux libérer les mouvements relatifs entre les dalles indépendantes et le reste de l’ouvrage. Enfin, les travaux sur les dalles indépendantes donnent la possibilité d’une ouverture à variantes, qui pourraient comprendre une démolition reconstruction de ces parties d’ouvrage. D’une façon générale, il faudra être vigilant sur la conservation des aciers existants. En particulier, au droit des appuis « cantilever », les armatures sont à préserver, car elles participent au bon fonctionnement des consoles courtes. Cette vigilance sera également à observer lors de la mise en œuvre des nouveaux joints de dilatation. Le chapitre sur l’aménagement de voies pour des modes doux est de niveau « études préliminaires ». Il nous semble difficile d’apporter un avis à ce stade d’étude sur les solutions proposées.