Vitesses des poids lourds en rampe. Révision des données de la note d'information SETRA n° 21

Une réflexion générale sur les fondamentaux de la conception des infrastructures routières a été initiée en 2013 ; une priorisation des thématiques a conduit à retenir parmi les sujets pertinents et à enjeu celle des vitesses poids lourds en rampe. Les modalités de détermination actuelle de la vitesse sont basées sur une note d’information SETRA (Note 21 de 1989). Cette note succédait aux abaques présentées dans l’ICTARN de 1970 et s’appuyait sur des résultats de simulation réalisés par RVI (Renault Véhicules Industriels) qui avait modélisé plusieurs des véhicules de sa gamme. Depuis des évolutions techniques et réglementaires sont intervenues et la question de la pertinence des abaques de 1989 était posée. Dans un premier temps des mesures par radar des vitesses pratiquées sur plusieurs rampes autoroutières dont la géométrie était connue ont été réalisées en 2017 ; elles ont permis de disposer d’une répartition des vitesses d’un échantillon de poids lourds, sans pouvoir disposer de données techniques relatives à ces véhicules (dont puissance et charge). Les mesures radar ont été complétées par des mesures sur un PL instrumenté de la DterCE, disposant d’un rapport poids puissance « confortable » (360ch/19t) qui est utilisé pour les mesures d’adhérence et de ce fait peu représentatif des poids lourds pénalisant dans les rampes (et les plus impliqués dans des accidents de type collision arrière en rampe). Une analyse du parc roulant, orientée vers les véhicules autoroutiers, a ensuite été conduite sur la base d’éléments statistiques d’immatriculation en France, de l’offre de poids lourds commercialisés sur le marché de l’occasion. Complétée par la connaissance d’expert des poids lourds elle a permis d’orienter le choix vers un poids lourd représentatif des véhicules parmi les plus pénalisants, sans être extrême. Avec la réglementation actuelle on a ainsi retenu pour un PTRA de 44t un véhicule de type semi-remorque avec une puissance voisine de 440ch. C’est sur ce principe que le poids lourd qui a fait l’objet des simulations a été retenu et modélisé dans le logiciel PROSPER à partir des éléments techniques accessibles. Un ensemble basé sur le tracteur RVI utilisé pour la réalisation de la Note 21 a également été modélisé sur le même outil afin de vérifier que les résultats antérieurs étaient correctement retrouvés avec le nouvel outil. Les données disponibles ne correspondant pas exactement à la puissance recherchée deux tracteurs de 420ch et 460ch, du constructeur Volvo et récents, ont été modélisés et utilisés pour les simulations sous PROSPER. Les courbes de vitesse obtenues lors des simulations, dans les conditions analogues à la note 21 (vitesse initiale de 10km/h et de 90 km/h, distance de simulation de 2800m), ont montré que le semi remorque Volvo 420ch, chargé à 44t, a des performances légèrement inférieures à celles représentées sur la note 21 ; avec une motorisation de 460ch les performances sont légèrement supérieures à celles de la note 21. Les écarts restent faibles, et conduisent à considérer que les abaques de la note 21 restent valables pour représenter un semi-remorque chargé au maximum (44t de PTRA) et correctement motorisé (environ 10 ch/t).